Ypperlig havracer rammer plet

1699

Den franske Pogo 3 er en fuldblodshavracer i lommeformat. Båden er meget tæt på det samme setup som de store IMOCA-både, og med ejerskabet kommer også muligheden for at deltage i en af singlehand-sejlsportens absolutte tinder – Minitransaten. Om læ står båden nøgen og rå – og det er smukt.

Det er sjældent, at man sejler en båd, der er så kompromisløs, og hvis formål er så præcist defineret, som tilfældet er med Mini 650eren Pogo 3. Båden skal ganske enkelt vinde kapsejladsen Minitranat, der har start hvert andet år – næste gang i 2015. Og det er ikke en hvilken som helst sejlads. Den starter i Bretagne, har et stop-over på Lanzarote, inden der er målgang i havnen Pointe-à-Pitre på den anden side af Atlanten på øgruppen Guadeloupe.

Det gør naturligvis ikke noget, hvis den også vinder andre sejladser inden for singlehand og/eller doublehand, men Minitransaten står som de aspirerende solosejleres Tour de France, og for værfterne kan en vinderbåd i produktionsklassen være nøglen til et stabilt salg mange år frem.

Pogo 3 er, som navnet antyder, tredje generation fra det franske værft Pogo Structures, der har specialiseret sig i at bygge velsejlede både uden for alvor at skæve til traditionelle måleregler som IRC, iORC og ORC. Deres speciale er boksregler, der bliver brugt på lange distancekapsejladser, og det betyder igen, at båden er bygget til havkapsejlads i kategori A, hvilket er mildt sagt usædvanligt for trailerbåde på 6,5 m.

Vild stabilitet
Måden, det lader sig gøre på, er ved at leve op til de officielle krav og honorere den alenlange liste med sikkerhedsforanstaltninger, der er til kategori A-både. Det handler blandt andet om vandtætte luger, skot, der kan lukkes af, strenge krav til materialevalg og -tykkelse, byggemetoder og meget andet, som skal være i orden, når man laver en sikker oceangående båd.
Et meget håndgribeligt eksempel viser sig, når man ser på en Mini 650ers stabilitet. Den skal have et meget kraftigt oprettende moment, når den krænges til 90 grader. Altså, man laver en krængningstest, båden krænges ned, så masten ligger vandret. Herefter hænger man et ”lod” på ikke mindre end 55 kg i enden af masten, hvorefter båden skal rejse sig op ved egen kraft.

Om båden vil leve op til sit mål om at vinde Minitransaten, ved jeg ikke endnu. Den har endnu ikke sejlet kapsejladser, så det er for tidligt at sige, om den har mulighed for at tage stikket hjem. Det skal ikke holde mig tilbage og sige, at for mig er båden en vinder, for det var en uhørt fornøjelse at sejle den.

Båden er nomineret til European Yacht of the Year i kategorien Special Yacht, hvilket den i sandhed er. Den blev testsejlet i La Rochelle i vindstyrker fra en til 10 m/sek., og den sejlede godt. Modsat rygerne om, at de små brede både slet ikke kan sejle i let vind, så sejlede den rent faktisk også, da vinden var helt løj. Når vindstyrken kom over fire m/sek., begyndte det at blive sjovt, hvilket vil sige, at den begynder at plane.

Jeg har før nævnt, at for mig er kølbåde, der planer, betydelig mere interessante end kølbåde, der ikke gør det. Det er helt basalt sjovt, at en båd kan skifte gear fra at fortrænge vandet til at sejle oven på det. Og det er bestemt en feature, som flere turbåde burde gøre brug af, ikke mindst fordi den i planingsmodus når meget længere på meget kortere tid. En anden interessant feature ved moderne både, der planer, er, at man ved, at værft og designer har haft et vågent øje med vægten og har optimeret konstruktionen flere gange for at få båden så let som muligt. Dermed er planende både ofte mere sofistikeret konstrueret og bygget end tungere deplacement-både.

Omsætter alt til fart
Naturligvis skal en båd som Pogo 3 plane, det forventer man, og det skal der til, hvis man har ambitioner om at vinde kapsejladser. Men man forventer det måske ikke på så spidse vinkler, som vores sejlads viste. På rent kryds sker der ikke noget usædvanligt ud over, at man mærker, at man er om bord på en særdeles powerful maskine, der er utrolig stiv, og som omsætter ethvert vindpust til fart. Falder man blot lidt til, mærker man i endnu højere grad, hvor potent båden er, for allerede ved 50 grader relativ vindvinkel slipper den vandet, og farten stiger fra fem-seks knob til syv-otte knob. Det er stærkt vanedannende og farligt, hvis man skal op mod vinden, men gode instrumenter med VMG-funktion kan holde den fartglade sejler på rette spor.

Eksotiske hal og trim
Båden er udstyret med en myriade af fremmeartede men inspirerende hal og trimliner. Mest iøjnefaldende er naturligvis linerne og arme, der styrer det to m lange (på en 6,5 m lang båd) bovspryd og udriggerne til gennakerskøderne, der giver bedre vinkler, så de store forsejl kan trimmes optimalt. Men også justeringerne som cunningham på fokken er et trim, man sjældent ser på kølbåde i European Yacht of the Year-sammenhæng. En interessant ting ved bovsprydet er, at det kan trimmes til luv, så man kan bruge gennakeren mere som en traditionel spiler, hvis man har brug for at gå dybt.

Det er tydeligt, at det er en båd, man skal vænne sig til at sejle og bliver fortrolig med pga. de mange trimliner og forskellige forsejl, der alle har deres styrker ved forskellige vindvinkler og -styrker. En blandt mange lækre detaljer er rorene, der er optimerede på et niveau, som er en a-cat værdig. Det betyder, at man har en uhørt god feeling på rorene til trods for, at det altså er dobbeltror, og samtidig er båden i så god balance og sporer så godt, at man kan slippe pinden for at trimme sejl eller lave en mindre manøvre uden at gøre brug af selvstyren.

Som hugget i kul
Når man har skaffet sig nok højde til at kunne falde for at lænse, går det med det samme stærkt. Det skal siges, at jeg blot tog mig af styringen, mens Charly Fernbach fra Pogo Structures tog sig af håndteringen af trimliner og fald.

Når man vil sejle med vinden, svinger man først bovsprydet ud, derefter justeres outriggerne, så kommer gennakeren op i den 11 m høje mast. Jeg skærer en anelse op, sejlet fylder, og vi går nu godt 10 knob i cirka den samme vindhastighed. Accelerationen er igen imponerende, ligesom stivheden er det. Jeg fik den fornemmelse, at båden fra mastetop til bunden af kølen, er hugget ud af en massiv blok kulfiber. Og trods den ringe størrelse følte jeg mig i den grad sikker og i gode hænder om bord.

”Alle kan bygge lettere”
Men båden er langtfra bygget i kulfiber, for ifølge klassereglen er det ikke tilladt. Den er udelukkende bygget i glasfiber og vinylester ved hjælp af produktionsmetoden vakuuminfusion.

Vi har nået et meget højt niveau mht. bygning i disse traditionelle materialer, sandwich i vakuuminfusion. Erfaringerne kommer fra Pogo Structures’ produktion af Class 40-både, der også sejler offshore-kapsejlads, og hvor det også er forholdet mellem lethed og robusthed, der er vigtigt. Det er ikke for at prale, men vi er på et virkelig højt niveau, og jeg mener, at det kan inspirere andre værfter til at bygge lettere. Man behøver hverken kulfiber, kevlar eller titanium for at bygge en let båd. Det eneste, man behøver, er, at man gøre sig umage og optimerer sin produktion, siger Charly Fernbach, der er produktionsansvarlig, og som i øvrigt selv deltager i Minitransaten i 2015 – behøver jeg at nævne, at det er i en Pogo 3?

Den nøgne sandhed
Om læ kan båden sammenlignes med en rumkapsel. Der er ikke meget at skrive hjem om, blandt andet fordi der ikke er noget, der bare minder om aptering. Hvad der dog er, er bådens struktur, som fremstår blotlagt uden nogen form for tildækning bag innerlinere, paneler eller andet. Modsat mange andre produktionsbåde kan denne bære sin utilslørede nøgenhed uden problemer, for der er ikke noget grimt at skjule – faktisk fremstår den nærmest smuk og organisk i sin nøgne struktur.

Kunne jeg tænke mig en Pogo 3? Ja, uden tvivl. Den er et overdrevet sjovt stykke legetøj, der kan bruges til single- og doublehandkapsejladser i Danmark og i udlandet både for novicer og for erfarne sejlere.

Hvis man har den ultimative drøm om at sejle over Atlanten alene, vil en båd som denne være det sikreste og sikkert også det sjovest valg. Bådebyggere og designere har lavet den præcis til dette formål, og den opgave er løst til punkt og prikke.

På en måde kan et køb af en Pogo 3 sammenlignes med et køb af en dyr dyr racercykel. 50.000 kr. for en cykel er mange penge. Omvendt sammenligner man med en bil, er 50.000 kr. billigt for et stykke ypperlig mekanik i topklasse.

Med en Pogo 3 kommer man tæt på det ypperste inden for fuldblods offshore racing for 600.000 kr., og som bonus åbner sig muligheden for at deltage i eventyrlige sejladser som f.eks. Mini Transat’en – så har man drømme, der går i den retning, vil jeg uden tøven anbefale båden.

Helt ny Pogo
– Sammenlignet med Pogo 2 er 3eren 70 kg lettere, den stivere og har samtidig mere volumen. Pogo 2 blev også bygget med vakuum-infusion, men vi har med 3eren gentænkt måden, vi bygger Minien på. Den er således gået fra at have et strukturelt længdeorienteret design med langsgående stringere til at have et transversalt design, som har givet det bedste forhold mellem stivhed, lethed og robusthed, siger Charly Fernbech.

– Sammenlignet med Pogo 2 er den 25 % mere powerful. Kraften er hentet ved at finkæmme båden fra mastetop til bunden af kølen med optimering for øje. Det har blandt andet resulteret i et nyt mateprofil og rig-setup, som nævnt et nyt layout for bådens bærende strukturer, nye rorblade og -beslag og nyt kølskaft- og bulb-design.

Minitransaten Proto eller Produ
Mini 650-klassen er delt op i en udviklingsklasse kaldet Proto og en klasse for produktionsbåde.

Tidligere har fokus primært været på Proto-klassen, hvor designere og topsejlerne har slået deres folder. Men tendensen under 2013-udgaven af sejladsen var, at flere ønskede at stille op i klassen for produktionsbåde. Den kommercielle interesse fra værfter og designere ligger i dag også i produktionsklassen, hvor en succesbåd kan sikre salget i flere år.

Som Pogo 3 viser, er der også blandt produktionsbådene virkelig gang i udviklingen. Der er p.t. cirka både fra 10 værfter, der er sluppet gennem nåleøjet og er godkendt, så de kan levere både, der stiller op i Minitransat-sejladsen. De hurtigste både er dog fortsat Protoerne, hvor designet er betydelig mere rabiat, og hvor brugen af kulfiber er tilladt. På Protoerne er der også både svingkøl og vandballast, som man kender det fra udviklingsklassen IMOCA. Se side 16. En Minitransat tager ca. 30 døgn inkl. stopover.

Af Morten Brandt // Foto af Morten Brandt & Jean-Marie Liot